Zima v Portugalsku
V Portugalsku je aj v decembri jazditeľne. Rána sú studené ale ortuť sa nedotkne ani osmičky. So stúpajúcim slnkom vyliezajú motorky, aj komáre. Reliéf pobrežnej krajiny je jemne hornatý s množstvom skál a kameňov. Lesy nie sú príliš husté a hlavne vrcholky kopcov sú holé a ponúkajú enduro-romantické výhľady. Pokiaľ máte okolie aspoň trochu zmapované, na relatívne malej ploche územia dokážete nájsť každý deň niečo, čo stojí za to vidieť a zažiť. O tom je endurovanie. Samozrejme váš stroj musí mať schopnosti na to, aby vám tieto zážitky dokázal sprostredkovať.
Nová, konečne krajšia KTM Adventure
KTM 890 (aj 790) Adventure je od svojho vzniku v kategórii endúr veľmi ťažko prekonateľná motorka. Balans medzi jej využiteľnosťou na ceste a schopnosťami v terénne je veľmi citlivo dodržaný. Na druhej strane, úprimne povedané, krásy moc nepobrala. To je teraz už minulosť. Predok sa opticky spojil a viac pripomína old school cenduro, alebo ak chcete Rally špeciál. Vysoké plexi s otvorom zlepšujúcim aerodynamiku plynulo prechádza do bočných kapotáží a tie zas nadväzujú na rozdelenú nádrž naspodu. Nemohlo to takto byť od začiatku? Nový „bodywork" funguje počas jazdy o triedu lepšie. Na motorke sa dá dlhodobo znášať cca 150 km/h bez výrazného vynaloženia sily. Tak isto sa nekoná ani vibrovanie celej prednej časti, pretože nosné lešenie bolo kompletne prepracované. Posed sa oproti predchodcovi nijak výrazne nezmenil. Na motorke vydržíte naozaj celý deň a nemáte chuť ísť zajtra radšej autobusom. Novinka má výškovo nastaviteľné sedadlo. Rozsah nastavenia sú presne 2 cm. S mojou výškou 173 cm som vyskúšal oboje, ale lepšie som sa cítil v nižšej polohe 840 mm. Nielen kvôli došľapu, ale hlavne pozícii počas jazdy. Trojuholník stupačky, riadidlá, sedadlo mi skrátka zapasoval viac. Aj nová 890-ka uznáva heslo „účel svätí prostriedky". Nie príliš pekný, ale mega praktický kryt reťaze s ozubením slúžiacim na vyvesenie reťaze pri výmene kolesa, či priehradka v ľavej strane podsedlovky na náradie to dokazujú. Skrátka základom je dostať sa z bodu A do bodu B aj keby traktory padali.
Na asfalte dostatok koní
Na ceste sa nové srdce LC8c nestratí. Ak ste ortodoxným zástancom +150 koní, OK, asi budete frflať, že to „nejde". Mne výkon v tomto druhu motorky rozhodne nechýbal. Pri predbiehaní stačí podbiť o dva. Napríklad pri fullgase na dvojke mali už aj Pirellky Rally STR čo robiť, aby tých 100 Nm poslali na asfalt. Zrýchľovanie nad 150 km/h je nevýrazné, ale pozor páni, na toto tá motorka nie je. V rámci rozsahu využiteľných otáčok, trojka a vyššie „kvalty" si pýtali niečo málo nad 3 tisíc otáčok. Pod touto hranicou si radový krosplejnový dvojvalec jednoznačne pýtal nižší kvalt.
Kompromisy na asfalte musia byť
Podvozkovo je, tak ako na predošlej generácii, jasne cítiť offroadovú orientáciu stroja. Veľké 21 a 18 palcové kolesá skrátka nemôžu byť také agilné ako 17-ky. Na brzdách tak isto cítiť veľké zdvihy a treba rátať s väčším ponáraním sa stroja. Novinkou je plne nastaviteľná vidlica a zadný tlmič WP Apex. Ak by mi táto dáma hovorila pane, určite by som to využil a pohral sa s ich nastavením. Na brzdách na asfalte oceňujem dávkovateľnosť a silu. Pri viac onroad orientovanom obutí bude 890-ka brzdiť veľmi slušne. Zákruty zvláda rám a podvozok s kľudom. Výjazdy sú bez akéhokoľvek vlnenia, či iných náznakov neistoty. Dokonca pomerne edvenčrové obutie prekvapilo gripom a čitateľnosťou. Pri snahe o vyslovene športový štýl jazdy začnú vadiť vyššie uvedené offroad benefity. Takýto štýl jazdy vás na 890-ke baviť nebude a nebaví to ani motorku.
Mimo asfaltu skvelá motorka
Prekvapený výraz v prilbe sa na KTM 890 Adventure s najväčšou pravdepodobnosťou objaví v momente, keď opustíte asfalt. Z dobrej motorky je skvelá motorka. Postavíte sa do stupačiek, nahodíte „endurácke lakte" a nechcete, aby to skončilo. Jediná vec, ktorá ma skoro vždy vyhodila z rytmu, bola zmena jazdného režimu, ale k tomu sa ešte dostanem. Motor na jednotke aj dvojke je úplne spokojný aj so suterénnymi otáčkami. S totálnym kľudom vás dvojka vytiahne zo skoro nulovej rýchlosti. Na nespevnenom povrchu je sily vždy brutálny prebytok a kamienky odletujúce od zadného kolesa končia až na obežnej dráhe Jupitera. Podvozok dokáže žehliť a držať stabilitu v situáciách, v ktorých s 220 kilovou motorkou skrátka byť nechcete. Nami jazdené trasy neobsahovali prudké výjazdy ani skoky, mali sme zato veľké množstvo kamenistých úsekov. Často sa stávalo, že cesta bola križovaná vodou vytvorenými výmoľmi. Teraz si predstavte, že máte otvorenú päťku, niekde okolo 130 km/h a pred sebou 40 cm hlboký jarček. Neostáva nič iné len maximálne odľahčiť predok a držať plný. Nechať motorku nech si poradí. A 890 Adventure si poradí vždy. Veľmi oceňujem aj spôsob, ako sa motorka správala na relatívne veľkých kamienkoch. Tie sa pod pneumatikami miesia, ale stále dokážete rozpoznať, kedy má už predok dosť a začína si ísť po svojom. Motorka to aj vďaka dobrému obutiu sprostredkuje bez toho, že by vás vyľakala. Servíruje to všetko tak po troškách. Super je, že v každej ďalšej zákrute si dovolíte zase o niečo málo viac.
Prevodovka si so mnou nerozumela
Celkom zaujímavo sa správala aj prevodovka na „mojej" motorke. Zo začiatku bolo všetko v najlepšom poriadku. Potom sa udiala veľmi zaujímavá vec. Pri preradení z jedna do dva mi skočil namiesto dvojky neutrál. OK, stane sa. Tak som tam kopol z neutrálu dvojku. Zaskočila. Pustím spojku a zasa neutrál. Zastavil som. Nakopem zase jedna, pohnem sa, potom dva a zase neutrál. Z neutrálu som sa prekopal až do tri. Tá „nevyskočila" Na najbližšej zástavke vravím sprievodcovi : „I have issue with gearbox" ten sadol na mašinu, prešiel sa na nej, vrátil sa a hovorí. „I had no problem." Nastavenie páčky si asi nie príliš rozumelo s mojimi čižmami. Chlapík vytiahol náradie a páčku nastavil. Od tej doby som sa snažil dbať na to aby som na špičke naozaj cítil, že prekopávam z jedna do dva a nie do neutrálu. Motorka fungovala a vyššie uvedené sa zopakovalo už iba 2-3 krát. Pri večernej debate s kolegami som zistil, že nikto iný podobný problém nemal.
Systém lepší, ale nie dokonalý
Displej novej 890 Adventure nenarástol. Chvála bohu, pretože niekedy mám pocit, že začína doba, kedy nás výrobcovia budú ohurovať iba displejmi, ledkami a podobnými „aliexpress" fičúrkami za 50 centov. Čo je podstatnejšie ako veľkosť, je funkčnosť a intuitívnosť ovládania jednotlivých prvkov výbavy. Po vzore Superadventúry aj „malá" Adventúra využíva maximálne potenciál farebného displeja. Nad tým som básnil aj v teste 1290-ky. Nemusíte všetko čítať, stčí sa pozrieť na displej a vidíte, o čo ide. Ďalšia za mňa radikálna vec je spriahnutie nastavenia ABS systému s jazdným režimom. Už nemusíme zmeniť režim a potom sa zahrabať do menu a následne meniť nastavenia ABS na požadovanú úroveň separátne. Teraz sa to deje spoločne. Zmením režim napríklad zo Streetu na Offroad a automaticky sa prispôsobí aj nastavenie ABS. Za toto ítéčkárov chválim. Veľká škoda , že nevyriešili jednoduchšie aj menu jazdných režimov. Toto ostalo z môjho pohľadu stále zdĺhavé a komplikované. Na zmenu jazdného režimu napríklad z Rain na Street potrebujete presne 6 klikov. Aby som ítéčkárom nekrivdil, snažili sa a vymysleli programovateľné tlačidlo. Takzvanú rýchlu voľbu. Samozrejme, že som si naň nastavil funkciu zmeny jazdného režimu. Viete koľko klikov vám potom trvá zmena jazdného módu? Päť!!! Ušetríte celý jeden klik!!! Nechápem načo sa zabávajú a vymýšľajú dávno vymyslené. Malo to ísť jedným klikom a hotovo. Táto vec ma naozaj štvala. Predstavte si, že striedate kľukaté asfaltky so šotolinami a kmeňmi. Jazdné módy sú super, lebo motorka sa prispôsobí na jedno alebo druhé. Pri prvom prechode sme všetci zastavili a klikali. Potom sprievodca len spomalil a dal trocha času na prepnutie . Nakoniec som skončil v stave, že jazdný režim som nemenil. Nechal som si nastavený príplatkový mód Rally a tlačidlami som si upravoval len intervenciu trakčnej kontroly. Na asfalte pridal, v offroade ubral. Malou chybičkou krásy bolo to, že v móde Rally ABS neberie do úvahy dáta z inerciálnej meracej jednotky (ABS už nie je náklonové) a na zadnom kolese je úplne deaktivované. Mne to nevadilo, ale dokážem si predstaviť jazdcov, ktorí budú kvôli pocitu bezpečnosti radšej klikať do nemlátom. Je to paradox, lebo klikanie počas jazdy je podľa mňa jedna z najnebezpečnejších vecí, ktoré môžete na motorke robiť.
Demo mód prvých 1500 kilometrov
Ďalšia fičura na novej 890 Adventure je takzvaný Demo Mode. V skratke to znamená, že po kúpe motorky máte k dispozícii všetky (aj príplatkové) prvky výbavy, ako napríklad quickshifter, tempomat alebo Rally mód. Takto vám motorka funguje presne do momentu, než najazdíte 1500 km. Dá sa na to pozerať tak, že vám najprv dajú všetko a potom povedia „ak chceš, nie je problém, ale zaplať!" Môj pohľad na vec je presne z opačného konca. Prečo by som sa mal hneď rozhodovať čo chcem a čo nie, keď som si to ešte nevyskúšal. A keď si vyskúšam, presne viem, čo má pre mňa zmysel a čo nevyužijem. Dôkazom férového prístupu zo strany KTM je aj možnosť motorku v rámci výbavy kedykoľvek zmeniť. Keď sa rozmyslíte, alebo motorka zmení majiteľa, nie je problém požadované prvky výbavy softvérovo doplniť.
Oranžová je super !
KTM 890 Adventure je jedno z najlepších endúr. Nielen v strednej triede. Myslím celkovo. Za tým si stojím, lebo schopnosti, ktoré má hlavne mimo cesty, sa dajú porovnávam s jedným, alebo maximálne dvoma konkurenčnými strojmi.
Typ motora: Kvapalinou chladený radový štvortaktný dvojvalec, 4 ventily na valec, DOHC Zdvihový objem: 889 ccm Vŕtanie x zdvih: 90,7 x 68,8 Kompresný pomer: 11,50:1 Maximálny výkon: 77 kW (105k) pri 8 000 ot./min. Maximálny krútiaci moment: 100 Nm pri 6500 ot./min. Príprava zmesi: elektronické viacbodové vstrekovanie
Prevodovka: Typ prevodovky: Mechanická šesťstupňová Spojka: viaclamelová v oleji, mechanicky ovládaná, antihopping, príplatkový obojsmerný quickshifter Sekundárny prevod: Reťaz Rám: oceľový, motor je nosný prvok
Zavesenie a odpruženie: Vpredu: Teleskopická USD vidlica WP Apex, priemer klzákov 43 mm, zdvih 200 mm, nastaviteľné predpätie, kompresia, odskok Vzadu: dvojitá kyvná vidlica, centrálna pružiaca a tlmiaca jednotka WP Apex , zdvih 200mm, nastaviteľné predpätie, kompresia, odskok
Brzdy: Vpredu: Dvojkotúčová 320 mm, štvorpiestikový radiálne uchytený monoblok Brembo, axiálna pumpa, nákonové ABS, možnosť Offroad režimu Vzadu: Jednokotúčová 260 mm, dvojpiestikový strmeň, náklonové ABS, možnosť deaktivácie
Disky: Vpredu: vypletané, 2.5x21", 90/90R21, Pirelli Scorpion STR Rally Vzadu: vypletané 4,5x18", 150/70R18, Pirelli Scorpion STR Rally
Pohotovostná hmotnosť: 220kg, Výška sedla: 840/860mm nastaviteľná, Objem pal. nádrže: 20 l
Text: M. Jariabka Foto: KTM
