Nič nie je ako predtým.
Transalp prichádza na trh spolu s dvojičkou – naháčom rovnako legendárneho mena Hornet. Sú postavene na spoločnej platforme a okolo úplne nového motora, ktorý nie celkom korešponduje so svojimi predchodcami. Nie je to totiž radový štvorvalec ako mal Hornet a nie je to ani vidlicový dvojvalec ako mal Transalp. Toto môže byť na prvý pohľad zdrojom istého sklamania u fanúšikov, ale čisto pragmaticky treba povedať, že radový dvojvalcový motor s 270o posunom medzi ojničnými čapmi si vyberá to najlepšie z oboch predošlých koncepcii. Je kompaktnejší, ľahší, jednoduchší, ma charakter a záťah V2 a aj športový vrch. S doplnkovými padacími rámami a spodným krytom motora mu to svedčí ešte lepšie – na Transalp dokážete navešať hromadu originálnych turistických doplnkov vrátane trojice kufrov a vyššieho veterného štítu.
Nový motor
Srdcom Transalpa je rozhodne úplne novy motor. Ako som spomenul ide o paralelný dvojvalec s 270o posunom medzi ojničnými čapmi, ktorého 8 ventilov ovláda jediný vačkový hriadeľ – systém Uni-cam. Piesty majú pomerne malý zdvih, čo dáva motoru ochotu lietať do otáčok a vysoký výkon 91,8 k (67,5 kW) pri 9500 ot./min. Motor ma ale vďaka usporiadaniu aj radične slušný spodok a stred otáčkového poľa s maximálnym krútiakom 75 Nm pri 7250ot. O minimalizovanie vibrácii sa starajú dva vyvažovacie hriadele. Všetky tieto parametre platia pre Hornet a čo ma veľmi prekvapilo tak aj pre Transalp. Tu nedošlo k žiadnemu znižovaniu výkonu naháča pre nasadenie v cestovnom endure a to už dávalo tušiť, čo nás čaká.
Nový rám
Okolo motora je postavený priehradový trubkový rám, ktorý je oproti Hornetu zosilnený, predĺžený v podsedlovej časti a ma prepracovane úchyty zadného tlmiča. Výsledkom je nízka hmotnosť rámu len 18,3 kg, čo je menej ako majú rámy modelov NC750X a CB500X. Je to jedna z veci, ktorej Transalp vďačí za celkovú nízku hmotnosť. Čo sa podvozku týka, tu sa našťastie myslelo aj na off-road zameranie, vpredu je to USD vidlica Showa 43 mm SFF CA™ so zdvihom 200 mm a 21 palcové vypletane koleso, vzadu je zvislo orientovaný centrálny tlmič s prepákovaním a so zdvihom 190 mm s hliníkovou pevnou kyvnou vidlicou a 18-palcovym kolesom. Podvozok ma nastaviteľne iba predpätie pružín: 15 stupňov vpredu a 7 stupňov vzadu. Svetla výška je 210 mm, výška sedla 850 mm a hmotnosť plne natankovaného Transalpa sa dostala na skvelých 208 kg.
Slušná výbava
Výbava je rovnako celkom slušná od plného LED osvetlenia vrátane smeroviek s funkciou pozičného svetla vpredu a tiež funkciou núdzového blikania a automatického vypínania smeroviek (da sa vypnúť). Elektronika je už dnes bežná súčasť motoriek, nájdeme tu 5 stupňovú trakčnú kontrolu integrovanú s funkciou anti-wheelie a možnosťou vypnutia, systém ABS s režimami On a Off road + s možnosťou vypnutia na zadnom kolese. Oba systémy nie sú náklonovo citlivé. Prístrojovka pozostáva z plne farebného 5 palcového TFT displeja, ma 4 režimy zobrazenia, denný a nočný režim a tiež rozhranie na spojenie s telefónmi Honda Smartphone Voice Control. Cely systém sa ovláda z ľavej rukoväte šípkami a na prepínanie režimov slúži tlačidlo MODE. Režimov je 5: SPORT, STANDARD, RAIN, GRAVEL, USER. Každý z nich ma predvolene nastavenie výkonu, brzdenia motorom trakčnej kontroly a ABS. V režime USER je možne si nastaviť svoju kombináciu. Všetky režimy výkonu majú rovnaký maximálny výkon, líšia sa hlavne priebehom – reakciou na otočenie plynovej rukoväte.
Poďme jazdiť
Tak mame predstavene a môžeme konečne vysadnúť. Transalp pôsobí dojmom dospeláckej motorky, ale prekvapuje zároveň nízkou hmotnosťou. Manipulácia s nim na mieste je naozaj ľahká - ako s o číslo menšou motorkou. Je radosť s nim hýbať a tlačiť ho na parkovisku. Posed aj celkovo ergonómia je typická pre cestovne endura tejto značky, aj keď sedlo a ani plexi tu nie sú výškovo nastaviteľne. Riadidla sú poriadne široké, ako je to dnes štandard a padnú skvele do ruky. Po stlačení štartéra sa ozve zvuk motora veľmi podobný, ako ma väčší súrodenec Africa Twin. Transalp ma totiž podobne riešený výfuk s dvoma komorami a výstupnými trubkami, vďaka čomu ma pekný pulzujúci dunivý zvuk. A tak radíme za jedna a vyrážame na portugalské cesty plne zákrut. Počas presunu cez mesto si uvedomujem, že sedím na Transalpe ako si ho pamätám z predošlých generácii. Je to pohodlne sedenie na motorke s bublajúcim motorom, ktorý aj v nízkych otáčkach ochotne poháňa motorku. Presuny na kochačku sú veľmi prijemne, ale v pozadí sa ozýva istý potenciál, ktorý starým Transalpom chýbal a to je divoch schovaný v útrobách motora. Tento sa dostáva na svetlo, akonáhle opúšťame poslednú dedinu a vyrážame do otvorenej krajiny.
Nový motor robí z Transalpa divocha
Práve tento motor robí z Transalpa niečo, čo nikdy nebol. Bude to znieť možno prehnane, ale tento motor ma fakt gule. Ma neskutočnú chuť lietať rýchlo do otáčok a sprevádza to veľkou porciou výkonu. To našu novinársku skupinku doslova katapultuje vpred. Sprevodovanie je celkom zaujímavé, pretože kvalty sú celkom dlhé, čo je asi smerovane na turistiku. Avšak v spojení s týmto motorom to ma výhodu v tom, že môžete v zákrutách jazdiť dlho na trojke a využívať široký rozsah otáčok. Transalp potiahne ochotne aj odspodu, výkon v zákrute sa pekne dávkuje a na výjazde sa dostáva do hornej polovice otáčkového spektra sprevádzaného parádnou akceleráciou. Inak vo voliteľnom príslušenstve je aj obojsmerný quick-shifter, ktorý som vyskúšal a tradične je to vysoko návyková vecička pre športovú jazdu.
Výborný podvozok
A tu sa dostávame k podvozku. Ten je rovnako niekde úplne inde ako u predchodcov. Čakal som trochu toho mäkkého enduráckeho ponárania pri brzdení, mierneho vlnenia sa na vyšších zdvihoch v zákrutách a takéto celkove pohodlne gaučove nastavenie. Priatelia, toto sa nekoná. A to je dobre hlavne preto, že podvozok Transalpa sa nedá nastaviť s výnimkou predpätia pružín. Podvozok je tuhy, povedal by som až športový a s veľkou istotou zvláda fakt športovú jazdu, ktorú sme rozbehli. Trochu protestujú len stúpačky, ktoré som začal čoskoro ťahať po asfalte. Na prestávke však zisťujem, že mnou testovaný kus ma doplnkové rally stúpačky, ktoré sú cca o 1 cm širšie oproti sérii a nemajú gumu. A keď sme pri tom, spomeniem vibrácie motora. Napriek absencii gúm na stúpačkách môžem povedať, že Transalp ma vibrácie len tie, ktoré považujem za žiaduce a esenciálne, ktoré dávajú jazde tu správnu šťavu. Že viete, že sedláte živú mašinu s charizmou. Nenašiel som v motore žiadne rušivé vibrácie ako mravčenie a podobne.
Na skok do terénu
Transalp bol vždy ukážkovým príkladom „all-roundera" – teda mašiny, ktorá zvládne úplne všetko. Od každodenného jazdenia do prace, cez výlety, off-road až po cestu okolo sveta. Priznám sa, že keď som videl prvé fotky, tak som sa v prvom momente veľmi potešil návratu ku koreňom v podobe 21-palcoveho kolesa vpredu (a 18 vzadu), ale zároveň som vytušil viac cestnú orientáciu modelu a to hlavne kvôli menším zdvihom podvozku, s nižšou svetlou výškou. Motor ma totiž na spodnej strane kartra výstupok (pravdepodobne na olejové čerpadlo) a pod motorom je vedený aj výfuk s katalyzátorom. Svetla výška je tak 210 mm, čo je tak o 1-3 cm menej, ako by bolo fajn. Toľko teória, no my sme mali možnosť absolvovať niekoľko kilometrov s Transalpom aj v teréne. Ten bol typicky – šotolinové a kamenisté cesty plne prachu. Tu musím pochváliť konštruktérov za skvelú ergonómiu pre jazdu v stupačkách. Nielen veľké kolesá, ale aj celkove usporiadanie mašiny, široké riadidla, takže sa hneď v stupačkách cítim skvele, podobne ako na Africa Twin. Transalp je ale menši, kompaktnejší, pocitovo oveľa ľahší a tiež mam pocit, že som akoby viac vpredu. Podvozok s týmto terénom takisto nemá absolútne žiadne problémy, na dorazoch som ho nenachytal, no preveriť ho v náročnejšom teréne budem môcť až keď príde na Slovensko.
Príliš bezpečná elektronika
Za čo už tradične konštruktérov nepochválim – a povedal som im to aj osobne – je elektronika a prílišná orientácia na bezpečnosť. To je niečo, od čoho Honda evidentne ustúpiť nechce. Ja sa v teréne rad bavím a to znamená driftovať bez obmedzenia a rovnako pri brzdení využívať šmyk zadného kolesa. A to na Transalpe znamená vypínať trakčnú a prepínať ABS do režimu vypnutého zadného kolesa, čo tu znamená viacero klikov ovládačom a bezpečne sa to da podľa mňa len keď stojíš. No a o vypnutí kľúča sa elektronika prepne do stavu zapnute v najnižšom režime. Za pozitívum tu vidím aspoň to, že trakčná kontrola integruje systém antiwheelie, takže tento systém netreba vypínať samostatne. Celkovo musím povedať, že som si s Transalpom na šotolinách jazdu fakt užil. Je veľmi zábavný, aj tu je výhodou široký rozsah otáčok a výkon, s ktorým sa dobre driftuje. A neoddeliteľne tomu sekunduje nízka hmotnosť, vďaka ktorej sa krásne vedie terénom.
Resumé
Transalp je iný, ako kedy býval a dovolím si povedať, že lepši. Ma v sebe aj kochačkového turistu s nízkou spotrebou, ale aj športove srdce (čo nikdy nemal). Ma aj slušnú základnú výbavu, ale aj parádnu cenovku, na to že je to motorka vyrábaná poctivo v Japonsku. Myslím si, že svojim príchodom na trh narobí vrásky nejednému z konkurentov, pretože ma na to všetko potrebne a cenou ich všetkých totálne knock-outuje. Takže nevýhodou zostava len fakt, že prvé kusy ešte nie sú na Slovensku.
PLUSY:
SKVELÁ CENA, ŠPORTOVÝ TOČIVÝ MOTOR, NÍZKA HMOTNOSŤ, SKVELÁ OVLÁDATEĽNOSŤ, POHODLNÝ POSED NA CESTOVANIE ALE AJ DOBRÁ ERGONÓMIA PRE JAZDU V STUPAČKÁCH, KOLESÁ 21/18 PALCOV SKVELÉ DO TERÉNU, PRÍPLATKOVÝ OBOJSMERNÝ QUICKSHIFTER
MINUSY:
NIŽŠIA SVETLÁ VÝŠKA, VÝFUK POD MOTOROM A TRČIACI KARTER – JE POTREBNÉ RIEŠIŤ OCHRANU MOTORA ZDĹHAVÉ VYPÍNANIE TRAKČNEJ KONTROLY A ABS, NEMÁ TEMPOMAT, PRE NIEKOHO DUŠOVÉ KOLESÁ
Typ motora: kvapalinou chladený štvortaktný radový dvojvalec, 270º posun medzi ojničnými čapmi, 4 ventily na valec, SOHC, Zdvihový objem: 755 ccm, Vŕtanie x zdvih: 87 mm × 63,5 mm, Kompresný pomer: 11:1, Max. výkon: 91,8 k (67,5 kW) / 9500 ot./min. , Najvyšší krútiaci moment: 75 Nm / 7250 ot./min., Príprava zmesi: vstrekovanie paliva, Štartovanie: elektrický štartér, Zapaľovanie: elektronické, Prevodovka: 6 stupňová, Spojka: viaclamelová v olejovej náplni, Sekundárny prevod: reťaz PRám: oceľový, Pruženie vpredu: USD teleskopická vidlica Showa, zdvih 200 mm, vzadu: hliníková kyvná vidlica, tlmič Showa, zdvih 190 mm, nastaviteľné predpätie, Brzdy vpredu: kotúčová s priemerom 310 mm, vzadu: kotúčová s priemerom 256 mm, ABS, Disky kolies: vypletané, Pneumatiky vpredu: 90/90-R21 M/C 54H , vzadu: 150/70-R18 M/C 70H Rázvor: 1.560 mm, Výška sedla: 850 mm, Objem palivovej nádrže: 16,9 l, Hmotnosť s náplňami: 208 kg, Cena: od 9.990,- eur,
Motocykel na test zapožičal: Honda Europe
Text: Tomáš Awia Hajduch, foto: Honda
