Domov / Testy / Nadčasová záležitosť

Nadčasová záležitosť

Retro v poslednom čase „letí", o tom niet pochýb. A mnoho výrobcov ochotne ponúka históriou dýchajúce modely, v niektorých prípadoch dokonca takmer repliky desaťročia starých strojov. Yamaha k tomuto trendu pristupuje úplne inak a jedným z príkladov je XSR900.

Lomedia 1.2.2017

Obyčajná vec

Nič, len motor, rám a dve kolesá... Tak takto nejako vyzerali motorky kedysi. Aj keď neskôr začali naberať na seba „zbytočné nutnosti", individualisti sa s chuťou vrhali do úprav a vznikali štýly ako chopper, bobber, café racer. Aj ich spoločným znakom bola jednoduchosť a maximálna čistota tvarov a hlavne konštrukcie. Tieto drsňácke stroje majú svojich prívržencov dodnes a radikálne stavby z našich ciest, alebo, lepšie povedané z garáží, dielní, či výstavných siení snáď tak skoro nevymiznú.

Je tu však oveľa početnejšia skupina „bežných" bikerov, ktorí sa nechcú len kochať a donekonečna leštiť svojho dvojkolesového miláčika. Chcú samozrejme hlavne jazdiť. No nechcú sa pritom vzdať svojho obľúbeného štýlu...

Riešením je novodobý stroj s nádychom, ale skutočne len nádychom retro tvarov, ktorý sa nechce nasilu hrať na veterána, ale chce byť plnohodnotným spoločníkom na cestách a poskytuje pre dnešnú dobu neodmysliteľný komfort, nenáročné ovládanie a samozrejme bezpečnosť. Trochu dlhé reči na úvod, ale myslím, že vystihujú zameranie novej XSR900.

Jednoduché tvary

V prípade XSR900 dizajnéri volili „triezvy" prístup a nesnažili sa o prehnanú nostalgiu. Motorke dominuje čistota tvarov, hlavnými dizajnérskymi prvkami sú nádrž, sedadlo a potom už len zopár „detailov". Neprehliadnuteľné sú všadeprítomné kruhy. V prvom rade ich nájdete na prednom aj zadnom svetlomete. No kruhy sú nápadné aj na konzole predného svetla, pod sedadlom, okrúhla je aj prístrojovka, ba jednoduchý okrúhly tvar má aj ukončenie výfukového tlmiča. Shun Miyazawa, produktový manažér Yamaha Europe vysvetľuje: „Pri tvorbe dizajnu XSR900 sme dbali na jednoduchosť tvarov, ich čistotu, ale aj na kvalitné materiály. Našim záujmom bolo urobiť motorku dlhodobo atraktívnou. Nie je to typ stroja, ktorý by majiteľ mal meniť po roku či dvoch. Túto motorku môže sedlať päť či sedem rokov bez toho, aby mal nemoderný „výbehový" model. Tomu sme prispôsobili aj voľbu materiálov – plasty nahradil kvalitnejší plech, vlastne plastov je úplne minimum - mnoho dielov je hliníkových, takže odolávajú opotrebeniu podstatne lepšie."

Pol na pol

XSR môžeme s trochou fantázie označiť za „morskú pannu" – od pása nadol, presnejšie od nádrže smerom dole je to kompletne moderný stroj. Týka sa to podvozku aj motora. Od pása nahor, teda nádrž, sedadlo, riadidlá, prístrojovka, zadný blatník, či osvetlenie majú zasa evokovať roky minulé. Ich jednoduchý, nadčasový tvar je balzamom na dušu konzervatívnych motorkárov uctievajúcich tradičné hodnoty a štýl. Vráťme sa napríklad k takým „detailom" ako sú svetlá. Že ste ich už niekde videli? Nemýlite sa, Yamaha tieto jednoduché a hladké „lampy" použila už aj na iných modeloch. Shun Miyazawa dodáva: „Nie, že by sme montážou rovnakých svetiel na viacero modelov chceli šetriť náklady, to vôbec nie, ale tieto svetlá by mali byť niečo ako „poznávacie znamenie" našich heritage modelov. Ďalšou prednosťou je napríklad aj jednoduchá možnosť výmeny. Spolupracujeme s mnohými úpravcami a tvorcami „tuningových" doplnkov a keď niektorý z nich vyrobí svetlomet na jeden z modelov, dá sa bez problémov namontovať aj na ďalší." Keď hovoríme o tvaroch a dizajne, nemôžem nespomenúť skvele vyriešenú palivovú nádrž. Má takisto jednoduchý, no veľmi pekný vzhľad. Vtip je však v tom, že samotnú nádrž vôbec nevidíte, schovaná je pod dvojicou bočných krytov a vrchným panelom, ktorý ich spája. Nezdá sa to, ale je to tak. Bonusom je, že spomínané kryty sú hliníkové a jedno z farebných prevedení motorky je dokonca bez farebnej povrchovej úpravy – len čistý brúsený hliník. Čerešničkou na torte tohto veľmi jednoduchého a zároveň veľmi efektného riešenia je fakt, že farbu a vzhľad celej motorky zmeníte v priebehu pár minút – pomocou ôsmich skrutiek a krytou nádrže inej farby. Buď si ich dáte prelakovať a nepotrebujete pri tom demontovať celú nádrž, odpájať čerpadlo, hadičky, senzory... Alebo si kúpite druhé kryty a budete si ich podľa nálady vymieňať. Od zmeny farby vás môže odradiť byrokracia v podobe zmeny v evidencii vozidiel a hlavne nezmyselná kontrola originality, ktorá je pri zmene farby potrebná. Tu sú hneď dve riešenia – môžete zmeniť len odtieň, alebo celý systém jednoducho „obísť". Zmenu farby vozidla totiž musíte nahlásiť do 15 dní od jej uskutočnenia. A čo vám bráni povedať kontrolujúcim orgánom, že ste farbu panelov zmenili len včera? Možno je to banalita, ale mne osobne sa jednoduchá a rýchla možnosť meniť farby motorky podľa nálady, či oblečenia zdá obrovskou výhodou. Hlavne pri motorke, ktorá je doslova predurčená na jemné individuálne úpravy.

Výborný základ

Pri návrhu XDR900 konštruktéri nezačínali na čistom papieri, ale za základ si vzali relatívne mladý, no už dostatočne osvedčený a populárny model MT-09. Na tejto platforme vzniklo už viacero vydarených variácií od naháča, cez motard až po cestovné „enduro". Tým sa však možnosti zďaleka nevyčerpali a XSR je ďalšou z nich. Čo sa týka samotnej konštrukcie, z väčšej časti zostalo všetko „po starom", týka sa to podvozku aj motora. No veľa toho bolo aj mierne upraveného. Začať môžeme rámom, konkrétne jeho podsedadlovou časťou. MT-09 je veľmi kompaktná, s motardovým posedom blízko riadidiel. XSR si svojim zameraním žiada, aby bol jazdec trochu viac „natiahnutý", v miernom predklone. Kvôli tomu bola poloha sedadla zmenená – teraz je o 15 mm vyššie a 50 mm viac vzadu. Čísla možno vyzerajú zanedbateľne, ale naživo je rozdiel cítiť. Pritom poloha riadidiel a stupačiek je rovnaká ako na MT-09. Rúrková podsedadlovka je poňatá maximálne minimalisticky, dokonca ju neprekrývajú žiadne plasty a aj zadný blatník je veľmi nenápadný. Zvláštne je, že konštruktéri hovorili o tvrdšom pružení, pritom v skutočnosti sa mi XSR zdala o niečo mäkšia ako MT-09. Pri pokusoch o razantnejšiu jazdu bolo cítiť mierne pohupovanie hlavne vzadu. Pruženie je však vpredu aj vzadu nastaviteľné, takže nič vám nebráni „naklikať" si ten správny charakter. Inak podvozku niet čo vytknúť, masívny hliníkový rám možno nevyzerá veľmi retro, ale svoju funkciu si plní príkladne a dáva motorke potrebnú tuhosť aj pri športovom nasadení. Rovnako sú ladené aj brzdy, do práce ich netreba veľmi presviedčať a popri výbornom účinku sú aj citlivo dávkovateľné.

Statočné srdce

Keď vynecháme dizajn, ústredným motívom XSR je hlavne pohonná jednotka. Trojvalec sa fabrike vážne podaril a príjemne prekvapil už v prvej MT-09. Pre použitie v XSR bol jemne vyladený na ešte lepší priebeh výkonu hlavne v nižších a stredných otáčkach, aj keď hlavné výkonové parametre zostali bez zmeny. Charakter tohto trojvalca je veľmi prívetivý, ale zároveň aj dostatočne razantný. Silnou stránkou je široké spektrum použiteľných otáčok. Na šestke v pohode zvládne aj mestskú 50 km/h rýchlosť bez akéhokoľvek trhania. Pokiaľ si chcete zajazdiť po kľukatých cestičkách, bohato si vystačíte s tretím prevodovým stupňom a motor vás nebude nútiť do neustáleho radenia. Na spomínanej trojke slušne potiahne zhruba od 3.000 otáčok, čo znamená od 50 km/h a nestráca na dych nestráca ani pri 130 km/h, kedy točí 8.000 ot./min. Ba smelo ho môžete „potiahnuť" ešte ďalej, veď výkonové maximum dosahuje až pri 10.000 ot./min. Pokiaľ teda zrovna netúžite po neustálom preraďovaní, na XSR900 môžete bez problémov jazdiť ako na skútri – len s pridávaním a uberaním plynu. Nie, že by samotné radenie bolo nejakým problémom, páčka má ľahký a presný chod a nápomocná je aj spojka, no motor je natoľko sebestačný, že vás nebude nútiť do neustáleho cvakania hore-dole. Poteší aj prepracovaný systém kontroly trakcie. Má síce „len" tri možnosti, čo je v dnešných dobách hypermodernej elektroniky zdanlivo málo, ale bohato si s nimi vystačíte. TCS môžete mať buď naplno zapnutý, kedy elektronika kompletne stráži prísun výkonu na koleso, môžete ho však mať aj v ďalšom móde 1, kedy systém zasahuje len vtedy, keď je najhoršie a nejaké to wheelie vám pokojne dovolí. Ak však chcete šantiť úplne bez obmedzenia, TCS môžete úplne vypnúť. Vhod príde aj ďalšia elektronika – D-mode. Tento systém umožňuje voľbu jedného z troch jazdných režimov, ktoré ovplyvňujú charakter motora. Základom je STD, teda štandardná palivová mapa, potom je tu ostrejšie reagujúca poloha A a jemnejšie B-čko. Mne osobne jednoznačne najviac vyhovovalo práve posledne spomínané B, kedy sú reakcie motora na pohyb plnovou rukoväťou oveľa jemnejšie. Nedá sa povedať, že by motor pôsobil lenivejšie, zrýchľuje rovnako ochotne, no v tomto prípade je to bez nepríjemného trhania. Na módoch STD a A je totiž prechod zo „zavretého" plynu nervózny a trhavý. A to mi teda určite nechýbalo... Šťastím je, že pokiaľ si navolíte požadovaný režim, motorka si ho zapamätá aj po vypnutí kľúča. Prvá MT-09 sa totiž vždy vrátila do režimu STD a po každom naštartovaní som bol nútený preklikávať do požadovaného B-čka.