ZADAJTE CIEĽ CESTY, PROSÍM

TEST KTM 1290 SUPER ADVENTURE S.

Zadajte cieľ cesty prosím - toto by mohla mať nová KTM 1290 Super Adventure S ako welcome screen. Mala by si pýtať nielen cieľ, ale aj požadovaný čas príchodu. A vlastne by sa nemusela volať Super Adventure. Mala by sa volať „teleport."

ZADAJTE CIEĽ CESTY, PROSÍM

Nová Super Adventure S

Táto strojovňa je stelesnením predstáv inžinierov o všestrannom prekoňovanom bajku, ktorý je natlačený elektronikou ako sud kapustou. Inžinierkovia to nie sú len tak ledajakí. Majú hlavy plné psychických chorôb menom Super Duke R, berú zakázané látky a po nich vymýšľajú úlety ako 690 SMC R a keď im ide karta, postavia X-BOW. Takže tak. Inžinierkovia si toho roku povedali, že 160 koní je na cenduro tak akurát, predsa nechcú nikomu ubližovať. Sústredili sa na niečo iné. Postavili motorku, ktorá sama jazdí. A ver tomu, že som to vyskúšal. A ver tomu, že je to totálne „úchylná" vec. Áno, hovorím o tej malej krabici, ktorá „vylepšila" už tak dosť „krásny" predný svetlomet. Hádam mi toto import aj skalní fanúšikovia odpustia, ale ja tomu neviem prísť na chuť. Furt pred tým svetlom mávam rukou a čakám, že sa to otvorí ako dvere na výťahu. Malá čierna krabička je nám už nejaký čas známa z predných mriežok chladičov nudných štvorkolesových presúvadiel. Nazýva sa adaptívny tempomat a v záujme zachovania mojich prstov budem písať ACC. Robí to, čo klasický tempomat, no naviac sleduje priestor pred vozidlom.

371564my21-ktm-1290-super-adventure-s-static-copy.jpg

Načo je nám adaptívny tempomat?

Načo? Aby sme si nevylepšili fasádu a neprišli domov s oranžovým reflexným suvenírom, patriacim pôvodne poľskému kamionistovi Miaciejovi. Kto to má v aute, vie, že je to super vec. Ale načo ti to je na motorke? No to som si hovoril aj ja a hneď som sa na to spýtal produktového šéfa 1290-ky Jochiho Sauera (mimochodom strašný týpek). Jochi: „Rozmýšľaj, ideš na adventure motorke niekam. Niekam, kde vieš, že ťa bude baviť. Napríklad zákruty v Alpách alebo enduro v Rumunsku. Musíš sa tam najprv dostať. Stalo sa ti niekedy, že si si povedal, už chcem byť tam?" Ja vravím: „Jasné, nebavila ma diaľnica na tempomate pri -3 stupňoch." „No vidíš, nato je ACC." Ak si unavený a cesta nie je zábavná, prirodzene klesá pozornosť. Ale nerozprávajme sa o tom, vyskúšaj si to a zajtra mi povieš, či by si si to v tej motorke nechal alebo nie. Dohoda?" Ja na to: „Jou Dohoda!"

2mc4981-copy.jpg

Krásny 7" farebný TFT displej

Ráno o 7:45 sme boli nastúpení pred motorkami. Najprv povinné fotenie s prilbou a v bunde, aby nás vedeli rozoznať a potriediť fotky. Potom 10 minút s motorkou na mieste, aby sme sa trochu zžili s nastaveniami a ovládaním. Celá motorka komunikuje cez 7 palcový TFT displej. Ja osobne nie som veľkým fanúšikom IT v motorkách a ani všeobecne, ale nedokážem si predstaviť, ako by sa dali všetky veci, ktoré si na motorke dokážem nastaviť, ovládať bez tohto rozhrania. Na riadilách by som mal toľko „čudlíkov" a prepínačov, že by vyzerali ako hroznový krík v Svätom Jure v júli. KTM v 1290-ke využilo potenciál veľkého displeja na 101 %. Napríklad po jednom kliku na kolískovom ovládači sa mi zobrazí Bike info, čiže aktuálny stav motorky. Obrázok motorky nie je len ilustračný. Motorka má zelené kolesá, lebo tlak v pneumatikách je OK. Motorka má zelenú nádrž, lebo je plná. Motorka má modrý chladič a vyrovnávačku, lebo je ešte studená. Keď sa zohreje, bude zelená. Akumulátor je žltý, lebo je OK, ale nedobíja sa. Celé menu je v podobnom duchu. Napríklad, keď mením jazyk menu, tak sa mi 1290 ka zobrazí vyfarbená vo farbách národnej zástavy prislúchajúcej zvolenému jazyku. V skratke povedané, musíš menej čítať. Stačí sa viac pozerať na obrázky. Nie je to len uľahčenie ovládania, ale aj zvýšenie bezpečnosti. Zober si, že keď v rýchlosti 130 km/h chceš meniť zo Streetu na Sport a snažíš sa niečo prečítať. Tu máš obraz ako v Danubiane (to je galéria) a v sekunde podľa neho vieš, kde si.

1mc3048-copy.jpg

Výborné ovládanie TFT

Ovládanie TFT je intuitívne štvorsmerovým kolískovým ovládačom na ľavej strane. Super je aj programovateľný „dzindzík" na pravej strane. Má dve funkcie. Jedna sa aktivuje jeho odtlačením smerom od seba, druhá zasa k sebe. Ja som si tam navolil jazdné módy a úroveň zásahu MTC (trakčná kontrola). Tým som vedel meniť skoro všetko. Odozvu na plyn, podvozok, trakčnú. Dve veci ma ale štvali. Keď som si zmenil mód na Offroad alebo Rally, ocenil by som, aby sa aj ABS automaticky preplo do offroadového módu (zadok úplne off a predok veľmi nízka intervencia). Motorka to neurobí a musíš si to jednoducho nájsť v menu a zmeniť si to. Najväčšia sranda je, keď sa vrátiš do Streetu alebo Sportu, prudko brzdíš pred zákrutou. Vtedy ti KTM spôsobom sebe vlastným pripomenie, že máš ABS stále v režime Offroad. :-) Druhá vec, ktorá ma hnevala, bola tá, že po prepnutí jazdného módu „dzindzíkom" napravo a zavretí plynu (logicky, potenciometer na Ride by Wire plyne musí nájsť nanovo nulovú polohu, aby dokázal zmeniť odozvu na plyn) sa displej po chvíli nevráti, ale ostane „visieť" v menu jazdných módov. Musím dvakrát kliknúť zas tlačidlo „back", aby som sa dostal k základnej obrazovke, kde mám všetky dáta a hlavne navigáciu. Okrem týchto dvoch vecí som, aj keď som veľmi hľadal, nenašiel absolútne nič, čo by mi nevyhovovalo. Displej, menu a zobrazenie je v dnešnej dobe asi TOP v kategórii cendúr. Uvidíme, s čím príde Multistrada V4 a čo ďalšie vymyslia baworáci v GéeSe.

372560my21-ktm-1290-super-adventure-s-detail.jpg

Ľahšie ovládateľný

Keď som sa pohol spred hotela v kolóne piatich novinárov a dvoch sprievodcov, pocit na Super Adventure S bol iný, ako som si pamätal z predošlých modelov. Motorka je manévrovateľnejšia, dokonca by som povedal, že sa začína blížiť etalónu agility 1250 GS. V 1290-ke urobili inžinieri to isté, čo pri 790/890 Adventure. Nádrž je rozdelená na dve polovice a je výrazne nižšie. Rám a motor sú ľahšie, výfuk pod motorom „vďaka" Euro5-ke zase ťažší. Vo výsledku sa hmotnosť nijak radikálne nezmenila oproti predchodcovi, ale ťažisko je výrazne posunuté dolu. Za lepšiu ovládateľnosť a celkovo akčnejší charakter podvozku môže aj skrátenie rámu, predĺženie kyvnej vidlice o 15 mm (pre predstavu je to sakra veľa, s takýmito parametrami sa hrá niekedy v desatinách milimetrov, prinajhoršom v celých mm, nie v desiatkach) zmena uhla hlavy riadenia a rotácia motora smerom vpred.

phpthumbgeneratedthumbnailjpg.jpg

Ultimate adventure bike

Prvý úsek cesty bol pokojnejší a využil som ho na nastavenie motorky. Pri prechode dedinkami a početnými kruháčmi mi pasoval Street, ktorý som časom začal meniť na Rain. Tieto režimy sú podvozkovo na nerozoznanie, ale reakcia na plyn je v Raine naozaj super postupná. Motorka je tu limitovaná na 100 koní, čo aj na svižné výjazdy za tabuľou s jedným jazdcom stačí. Vo dvojici a bagážou by mi výkon už chýbal. Postupne sme sa dostali do technických úsekov, kde bol Sport akurát. Výjazdy zo zákrut na dvojke, sprevádzané maličkým odlepením predného kolesa od asfaltu boli bomba. Pri takomto prudkom odstrele veľmi cítiť zmenenú geometriu rámu (nestavia sa to zbytočne a furt). Prenos výkonu a zrýchlenie by som bez elektroniky nenadávkoval lepšie ani keby sa po... . Wheelie control to drží kúsok nad zemou a trakčná tam dáva presne toľko, koľko zadná guma prenesie. Tento stav trvá až po moment, kedy zavriem plyn. Potom zase plná brzda. Na brzdách - ale iba na nich - bolo cítiť, že Super Adventure S nie je žiadny drobec. Predná Terra Force R (mimochodom vyvinutá Mitasom špeciálne pre 1290 S) svoju robotu zvláda, ale fyzika je fyzika. Na plných brzdách z rýchlosti nie ďaleko od 200 cítiť vpredu nepresnosť a ľahké vlnenie zadku. Keby to robil naháč alebo superšport, už by som nadával, ale toto je stále Adventure bike. V zákrutách som kúsok zvoľnil, pretože ma napadli slová marketingového manažéra 1290-ky Billyho Giltrowa, že 1290 je „ultimate adventure bike". Tak si vravím ok, keď ultimate, tak ultimate. Klikám v menu jazdný režim Sport, Suspension Sport, Preload high, Anti diving off. No tak poďme klikať. Preload nastavujem na medium a antidiving ON. Znamená to , že predpätie zadku bolo nastavené na ťažšieho jazdca a nastavením na medium zadok mierne klesol. Antidiving je zas funkcia predných palíc. Predok eliminuje ponáranie na brzdách. Akonáhle som toto zmenil, na maximálnych brzdách bola motorka totálne kľudná. Na výjazde sa trocha viacej stavala, ale elektronika to zase upratala. V tomto nastavení bolo 1290 S fakt paráda jazdiť. Keby som nedostal akurát čisto nové oblečenie Macna (kuknite na fotky, aký som v nich fešák, ďakujem Styx), tak v zákrutách kolenujem.

Testovací offroad úsek

Po dopoľudňajšom, nie zrovna fuel save štýle, ktorý mi 100 %-ne vyhovoval, sme sa zastavili na fakt ľahký obed. Zjedol som zopár tých potvoriek, čo tu žijú v Atlantiku, preložil som to preskom a išlo sa ďalej. Čakal nás offroad úsek. Trasa bola zvolená hlavne vzhľadom na obutie úplne fantasticky. Tvrdý kamenistý povrch sa striedal so šotolinou a pieskom. Chvíľu som sa učil odhadnúť podklad. Kde bol piesok a štrk, tam sa to šmýkalo tak akurát. Na tvrdšom podklade sa motorka dokonca stavala, toľko gipu tam bolo. V týchto podmienkach bol pre mňa ideálny režim Rally. Offroad fungoval dobre, ale má pevne nastavenú mieru preklzu. V režime Rally som si mohol mojím obľúbeným „dzindzíkom" nastaviť trakčnú od 1 (najmenej) po 9 (najviac). Ideál som našiel niekde v stupni 6-7. Tu sa zadok utrhol hneď, ale keď mi zovrelo riť, presne vtedy začala do pretáčajúceho sa zadného kolesa kibicovať trakčná kontrola. Naviac som si mohol nastaviť aj odozvu plynu. Tu mi najviac vyhovoval Offroad, kde bol plyn najmenej citlivý a mohol som ním krútiť ako besný. Kto ma pozná, vie, že si s „blatom" veľmi nerozumiem, ale toto ma fakt bavilo. V niektorých úsekoch na trojke 130 a zadok hrabe. Masaker. Pauza na fotenie prišla mojim lýtkam, stehnám a predlaktiam akurát vhod. Strašne ma mrzí, že úsek na fotenie bol práve z tých pevných, kde som to bokom nedal. Soráč za to, ale na to som ešte malý enduro frajer. Mne S-ko v týchto podmienkach vyhovovalo a jeho schopnosti sú ďaleko nad mojimi.

2mc5360-copy.jpg

Šprint na letisku

Keď skončilo fotenie, Jochi mi nastavuje v telefóne, ktorý je uložený v priehradke v nádrži, adresu hotela, kam sa mám dostaviť. Povedal, príď, kedy chceš, ale ak chceš standup video, tak dobré by bolo vrátiť sa do šiestej. Chápete správne. Nechali mi motorku, nech si robím, čo chcem a idem kam chcem. Toto nebýva na prezentáciách štandardom. Väčšinou jazdíme všetci pokope. Dal som si ešte raz asi 20 km offroad úsek po pobreží a vrátil sa na cestu. Motal som sa cez mestečká a kopcovité, zákrutové úseky. Nastavenie som si úplne ustálil na mesto - Rain, mimo mesto – Sport. Podvozok som nechal v režime Auto, kedy sám reaguje na štýl jazdca. Keď nakladáš, je tvrdý, keď sa flákaš, tak mäkký. Za malou dedinkou La Corte malé letisko a ja som k nemu prišiel ako slepá hus k zrnu. Spomenul som si na predošlý model 2015, ktorého smerová stabilita za určitých špecifických podmienok nebola najlepšia. Hovorím si, tak opáčime aj toto. Dva plný, predok kúsok hore, cez quickshifter 3, 4, krčím sa za nový veterný štít (najviac vyhovoval v najnižšej polohe, tak som jazdil stále) pri cca 200 kopem 5, pri 230 už poslednú 6-ku, plyn mám na doraz. Pri 255 musím zatvárať plyn, pretože nekonečná rovinka zrazu zmizla a jemne sa dotýkam brzdy. Váha ide na predok a zároveň dvíham vrch tela nad motorku a brzdím intenzívnejšie. Žiadne vlnenie ani nestabilita sa nekoná. Niekde okolo 220-230 už cítiť, že predok je „ľahší" ale smer si drží stále bez náznaku nervozity. Aj pri mojom topspeede som cítil, že motor je SUPER a ešte by šiel. Nieže pozvoľna dosiahol maximálku, ale fakt to ešte ťahá

3phpthumbgeneratedthumbnailjpg.jpg
1613493039807.jpg

Prestávka na tankovanie

Konečne sa dostávam k tomu, s čím som chcel pôvodne tento článok začať. Je to ACC a plnohodnotne som ho vyskúšal, až keď som bol s 1290 S sám. Vybláznil som sa, dal som si ešte jeden výlet mimo cestu, ktorý sa z pôvodných plánovaných 10 minút predĺžil na niečo viac ako hodinku a povedal som si, stačilo idem na hotel. Ale hopá. Treba mi tankovať. Zastavil som pri ceste, vybral mobil s navigáciou, cez appku My ride som si dal vyhľadávať dáky benzínkút a davaj. Turn by turn navigácia ťahá dáta z telefónu v priehradke a ukazuje na displeji kade mám ísť, aby som nalial elixír tejto oranžovej strojovni. Mal som štigro a pumpu som mal 11 km ďaleko. Dotankoval som a zase vyťahujem telefón z priehradky. My ride som videl a obsluhoval prvýkrát a je to totálne jednoduchá vec. Ako som si tak zadával adresu hotela, kam som sa chcel vrátiť, vravím si aký fajný malý telefón. Mám rád malé telefóny, nie tie laty, ktorých polovica trčí aj z najväčšieho zadného vrecka džínsov na svete. Prvé, čo ma napadlo, strčiť do priehradky môj vlastný mobil. Aha, zmestil sa, ale priehradku nedokážem zavrieť. Hurá našiel som ďalšiu vec, ktorú môžem ofrflať. Ha ha ha. Už hľadám fakt blbosti. Všetko som si pobalil, hodil na seba novú bundičku a rukavice a hybáj na hotel. Režim som nechal v Raine, lebo mal som toho za celý deň fakt dosť.

Adaptívny tempomat

Za dedinkou sa rozbieham, dávam tempomat na 120 a chvíľku frčím. Predo mnou je nákladiak. Tak a teraz to vyskúšam, čo inžinierkovia vymysleli. Prsty mám pripravené na páčke prednej brzdy, ale skôr ako chytám stres, motorka uberá plyn, úplne ho zavrie a začína sama pribrzďovať. Robí to úplne plynulo bez akýchkoľvek kopancov. Ty voléééé. To som ešte nezažil! Nákladiak ide cca 85 a ja, teda motorka si drží konštantný odstup. Ten si dokážem nastaviť v menu v piatich rôznych úrovniach (very long, long, medium, short, very short). Ja to mám na medium a som od auta celkom ďaleko. Ďalšia vec , ktorú si môžem nastaviť, je zmena rýchlosti. Teda ako má motorka spomaľovať a zrýchľovať. Nastavené to mám na komfort a mám k dispozícii ešte sport. Kamión predo mnou spomaľuje a chystá sa na zákrutu. KTM robí to isté. Prejdeme zákrutu, kamión zrýchľuje a KTM robí to isté. Dostávame sa spolu do členitého úseku. Ja si po niekoľkých zákrutách dovoľujem pustiť rajdy. O rýchlosť sa stará motorka sama a vodič nákladiaku predo mnou. Logicky v niektorých zákrutách je kamión pomalý a na rovinkách zrýchľuje. Ja si akurát kopem kvalty cez quickshifter a prenášam váhu. Takto som prešiel cca 10 km. Cez dedinku, cez zákruty aj po rovinke. Skončil som vtedy, keď sa rozišli naše cesty s mojim kamošom v starom Mane a on odbočil z mojej trasy. 1290 S sa vrátila na mnou zvolených 120. Toto bol moment kedy som prišiel o panenstvo s ACC na motorke. Nebol to najväčší zážitok z tejto motorky, ale na rovinu - ACC nie je nevyužiteľná blbosť, ktorú niekto natlačil do motorky, pretože už nevie, čo od dobroty. Má to reálny prínos v rámci komfortu a aj bezpečnosti. Ja som sa vrátil relatívne použitý, ale celý a usmiaty na hotel. Zodpovedne konštatujem, že ma to celé vlastne náramne bavilo. A o tom to má byť.

Viac foto a video z testovanie nájdete TU

Technické údaje:

MOTOR

Typ motora: Kvapalinou chladený štvortaktný vidlicový dvojvalec DOHC, 75° , 4 ventily na valec, Zdvihový objem: 1301 ccm, Vŕtanie x zdvih: 108,0 x 71,0, Kompresný pomer: 13,1:1, Maximálny výkon: 118 kW (160 k) pri 9 000 ot./min., Maximálny krútiaci moment: 138 Nm pri 6 500 ot./min., Príprava zmesi: elektronické viacbodové vstrekovanie Keihin, elektronický plyn Ride by Wire Prevodovka: mechanická 6 stupňová Spojka: lamelová mokrá spojka ovládaná hydraulicky, PASC, antoihopping, obojsmerný quickshifter, Sekundárny prevod: reťaz

PODVOZOK

Rám: priehradový rúrkový, Chróm-Molybdén-oceľ, podsedlovka hliník Odpruženie: Vpredu: teleskopická USD vidlica WP SAT, priemer klzákov 48 mm, semi-aktívna, plne elektronicky nastaviteľná, zdvih 200 mm, Vzadu: dvojitá hliníková kyvná vidlica, centrálna pružiaca a tlmiaca jednotka WP SAT, semiaktívna, plne elektronicky nastaviteľná, zdvih 200 mm, Brzdy: Vpredu: Dvojitý plávajúci kotúč 320 mm, radiálny štvorpiestikový strmeň Brembo, ABS, Vzadu: Jednoduchý pevný kotúč 267 mm, dvojpiestikový strmeň Brembo, ABS, ABS, Bosch 10.3 ME, citlivé na náklon, dva režimy On/OffRoad

Disky: Vpredu: odlievané hliníkové 3.5x19", pneu Mitas Terra Force R 120/70R19, Vzadu: odlievané hliníkové, 5.5x17", Pneumatiky: Mitas Terra Force R 170/60R17

ROZMERY

Hmotnosť: Suchá: 220kg, Výška sedla: nastaviteľná, dve polohy, 849/869mm, Objem pal. nádrže: 23 l

TEXT: M. JARIABKA, FOTO: M. CAMPELLI

Buďte s nami v kontakte

Prečítajte si aj...

Komentáre