Z trochu iného súdka
Trieda veľkých cestovných endúr začína zaváňať snobizmom. Zákazníci sa v niektorých prípadoch rozhodujú pre tieto stroje len kvôli ich dobrodužnému vzhľadu. Poznáte to, v duchu hesla „náš zákazník – náš pán" sa celkom logicky riadia aj výrobcovia a keď má sused v techničáku napísaný výkon 150 koní, moja nová motorka musí mať minimálne 155, lepšie okrúhlych 160... Tak prečo neponúknuť záujemcom rovno 170 k? Potom však už takýto stroj má veľmi málo spoločného s pôvodným charakterom endura a ani zďaleka to už nie je univerzálna motorka schopná prekonať aj nástrahy terénu, jednoduchá na ovládanie, ale aj na údržbu. Našťastie, stále sú v prevahe tí, ktorí oceňujú komfortný posed a ďalšie cestovateľské atribúty. Vyberajú skôr rozumom ako srdcom a hľadajú praktickosť namiesto naškrobenosti. A verte, či nie, sú medzi nimi aj takí, ktorí aj s veľkým cestovným endurom radi zavítajú aj do skutočného terénu. Nie kvôli skráteniu si cesty, ale kvôli zážitkom, výhľadom... Zďaleka nie každé dnešné veľké cestovné enduro terén zvláda, v niektorých prípadoch by to bolo zbytočné trápenie stroja aj jazdca. Je tu však hŕstka motoriek, ktoré sa napriek objemu okolo „litra" a hmotnosti nad dva metráky smelo odvážia aj to terénu. Dve z nich sme postavili oproti sebe...
Stvorené pre terén
Ambície motorky zdolávať aj terén spoznáte na prvý pohľad, celkom jasným znakom je napríklad veľké, 21 palcové predné koleso, či vypletané disky kolies. Samozrejme, samo o sebe toto zďaleka nestačí, ale spravidla je to prvý jasný signál o tom, že výrobca počítal aj s návštevou nespevneného povrchu. Vypletané kolesá sú totiž pružnejšie, pevnejšie a odolnejšie voči poškodeniu na nerovnostiach, pričom väčší priemer predného kolesa zjednodušuje prekonávanie jám a iných prekážok. Ruku v ruke s tým idú aj väčšie zdvihy pruženia. V prípade oboch testovaných motoriek sú hodnoty veľmi blízke, pričom KTM je lepšie pripravená zvládať v teréne aj agresívnejšiu jazdu, čo naznačujú robustnejšie klzáky prednej vidlice. Svetlá výška je v oboch prípadoch rovnaká – 25 cm. Terénne nadanie naznačujú aj použité ochranné prvky. V tomto prípade má KTM sériovo montované rúrkové padacie rámy, no nemá kovový kryt pod motorom. Honda zasa nemá „padáky", no výrobca jej venoval hliníkovú „lyžinu". Na fotkách testovaných strojov vidíte napríklad príplatkový padací rám na Honde, či kryt motora na KTM. A týmito „drobnosťami" ponuka originálneho príslušenstva zďaleka nekončí...
Pohodlie je dôležité
Oba testované stroje majú v popise práce nielen terén, ale aj cestovanie. Od veľkého cestovného endura sa celkom logicky očakáva, že umožní svojmu pánovi ukrajovať niekoľko stoviek kilometrov denne bez obťažovania vibráciami, náporom vetra, či neprirodzeným posedom. V tomto smere sú si Honda aj KTM podobné, obe ponúkajú dobrý, vzpriamený posed a príjemne široké riadidlá dodávajúce istotu v ovládaní. Oba stroje majú v základe pomerne nízky plexištít (na testovanej Honde je príplatkový vyšší). Nižšie plexištíty majú za úlohu umožniť dobrý výhľad na terén pred vami a nie je ich prioritou chrániť jazdca pri vysokých rýchlostiach. Obe značky však majú v ponuke aj vyššie plexi, keby ste predsalen uprednostnili dlhú turistiku pred návštevou terénu. KTM ponúka bonus v podobe jednoduchého výškového nastavovania plexi, samozrejme bez potreby náradia. Rozdiel medzi spodnou a hornou polohou je citeľný. K cestovateľskému pohodliu neodmysliteľne patrí dobré sedadlo. Na motorkách ako sú tieto dve testované sa na sedadlá kladú ešte väčšie nároky. Musia totiž skombinovať pohodlný posed, ktorý zabezpečuje skôr široké sedadlo s tým, že sedadlo nesmie prekážať, teda byť príliš široké pri jazde postojačky. V teréne si bez státia sotva dobre zajazdíte. Honda, aj KTM tieto nároky spĺňajú bez problémov a obe sedadlá sú v mieste ich prechodu do nádrže príjemne úzke, umožňujú jazdcovi pri jazde postojačky potrebnú voľnosť a zároveň tvar nádrže v jej zadnej časti poskytuje oporu, môžete sa o ne v kolenami zaprieť, čo dobre vplýva na komfort, ale aj na ovládateľnosť stroja. Honda naviac ponúka drobný, ale veľmi užitočný bonus v podobe možnosti dvoch výškových polôh vodičovej časti sedadla. Keď hovoríme o turistických motorkách, nemôžeme vynechať kufre. Bez batožiny to totiž nejde... V základnej výbave síce kufre na týchto motorkách nie sú, výrobcovia však v oboch prípadoch ponúkajú originálne bočné. Oveľa dôležitejšia v tomto smere je skutočnosť, ako sú motorky na montáž kufrov pripravené. Oba stroje sú vybavené integrovanými držiakmi, do ktorých bočné kufre veľmi jednoducho „zacvaknete". Pri kúpe tak nepotrebujete žiadnu odbornú montáž a pri následnom používaní oceníte ich jednoduché a veľmi rýchle pripínanie a skladanie.
Dva valce dvakrát inak
Čo sa týka pohonných jednotiek, tu každý z dvojice výrobcov volil inú cestu. Honda Africa Twin bola kedysi dávno poháňaná véčkovým dvojvalcom, no aktuálna generácia vsádza na radový dvojvalec. Prvý dojem môže byť ten, že bude motorka kvôli tomu zbytočne širšia, prípadne že bude citeľne vibrovať, pretože v prípade paralelných dvojvalcov sú vibrácie v princípe ťažšie riešiteľné. Našťastie, Honda vie čo robí a žiadny z dvoch spomínaných predpokladov sa nepotvrdil. Práve naopak, agregát Hondy je veľmi kultivovaný, zvuk príjemne utlmený a priebeh výkonu je takisto veľmi príjemne naladený tak, aby bola motorka dobre využiteľná tak v premávke, ako aj v teréne. Hodnota výkonu 95 koní na prvý pohľad neohúri, ale pocitovo motorke naozaj nič nechýba. Motor sa dobre cíti už od 3000 otáčok, takže pri jazde „turistickou" deväťdesiatkou si vystačíte so zaradeným šiestym prevodovým stupňom a nemusíte sa otravovať častým radením. Práve pri 90 km/h sa totiž paličky otáčkomera pohybujú okolo hodnoty 3000. Ak budete pri podraďovaní ešte lenivejší, motor vám čo-to odpustí a dokáže sa preniesť aj cez 2500 otáčok, čo na šestke znamená rýchlosť okolo 70 km/h. Oveľa lepšie sa však cíti v strednom pásme, povedzme okolo 4-5 tisíc otáčok, kedy pekne zrýchľuje bez nejakých skokov, či trhania. Dvojvalec pulzujúci v KTM je tradične véčkový. Je o niečo objemnejší ako v prípade Hondy a citeľne výkonnejší. Hodnota maximálneho výkonu je až o 30 koní vyššia, ale aj pocitovo je tento motor v duchu tradície značky viac „ready to race". Na plyn reaguje spontánnejšie, otáčky lietajú nahor rýchlejšie, je skrátka športovejší, živší. V mestskej premávke to žiadna výhra nie je, pod 3000 otáčok sa Adventure s vami baviť nebude, svoje pomyselné minimum má niekde okolo 3500 ot./min., čo na šestke znamená rýchlosť minimálne 90 km/h. Pre športovejšie založených jazdcov však má viac výkonu a drsnejší charakter určite svoje čaro. Aj keď majú oba stroje značné terénne ambície, predsa len majú aj turistický potenciál a dajú sa predpokladať aj diaľničné presuny. Pri 130 km/h sa obe pohonné jednotky správajú veľmi podobne, Honda točí približne 4500, KTM asi 4900 ot./min. a obidve motorky z tejto rýchlosti (napríklad pri predbiehaní) citeľne ďalej zrýchľujú. Mohlo by sa zdať, že daňou za obratnosť v teréne, teda za štíhlejšiu stavbu, vyššie zdvihy pruženia a veľké 21" koleso bude horšia stabilita pri vyšších rýchlostiach, ale opak je pravdou. Pri 130-ke sú obidva stroje absolútne suverénne a bez problémov zvládajú aj oveľa vyššie, „nelegálne" rýchlosti.
HONDA CRF1000L AFRICA TWIN
MOTOR
Typ motora: kvapalinou chladený štvortaktný radový dvojvalec, 8 ventilov
Zdvihový objem: 998 ccm
Vŕtanie x zdvih: 92 x 75,1 mm
Maximálny výkon: 70 kW (95,2 k) pri 7.500 ot./min.
Najväčší krútiaci moment: 98 Nm pri 6.000 ot./min.
Príprava zmesi: elektronické vstrekovanie
Zapaľovanie: elektronické
Štartér: elektrický
Prevodovka: šesťstupňová
Spojka: viaclamelová v olejovej náplni
Sekundárny prevod: reťaz
PODVOZOK
Rám: oceľový rúrkový
Odpruženie vpredu: up side down teleskopická vidlica s priemerom klzákov 45 mm, nastaviteľná, zdvih 230 mm
vzadu: centrálna pružiaca a tlmiaca jednotka, nastaviteľná, zdvih 220 mm
Brzdy vpredu: dvojitá kotúčová o priemere 310 mm, štvorpiestikové strmene, ABS
vzadu: kotúčová o priemere 256 mm, jednopiestikový strmeň, ABS
Kolesá: vypletané
Pneumatiky vpredu: 90/90-21 vzadu: 150/80-18
ROZMERY A HMOTNOSTI
Rázvor: 1575 mm
Výška sedadla: 850/870 mm
Svetlá výška: 250 mm
Objem palivovej nádrže: 18,8 l
Pohotovostná hmotnosť: 232 kg
Cena: 12.790 eur
Motocykel na test zapožičal: Honda Motor Europe Limited SK
KTM 1090 ADVENTURE R
MOTOR
Typ motora: kvapalinou chladený štvortaktný dvojvalec do V 75°, rozvod DOHC, 8 ventilov
Zdvihový objem: 1.050 ccm
Vŕtanie x zdvih: 103 x 63 mm
Kompresný pomer: 13 : 1
Maximálny výkon: 92 kW (125 k) pri 8.500 ot./min.
Najväčší krútiaci moment: 109 Nm pri 6.500 ot./min.
Príprava zmesi: elektronické vstrekovanie
Zapaľovanie: elektronické
Štartér: elektrický
Prevodovka: šesťstupňová
Spojka: viaclamelová v olejovej náplni
Sekundárny prevod: reťaz
PODVOZOK
Rám: oceľový rúrkový
Odpruženie vpredu: up side down teleskopická vidlica WP, priemer klzákov 48 mm, zdvih 220 mm
vzadu: centrálna pružiaca a tlmiaca jednotka WP, zdvih 220 mm
Brzdy vpredu: dvojitá kotúčová o priemere 320 mm, štvorpiestikové radiálne strmene Brembo
vzadu: kotúčová o priemere 267 mm, dvojpiestikový strmeň Brembo
Kolesá: vypletané
Pneumatiky vpredu: 90/90-21 vzadu: 150/70-18
ROZMERY A HMOTNOSTI
Rázvor: 1.580 mm
Výška sedadla: 890 mm
Svetlá výška: 250 mm
Objem palivovej nádrže: 23 l
Pohotovostná hmotnosť: 230 kg
Cena: 13.990 eur
Motocykel na test zapožičal: KTM Central East Europe
Aký je verdikt?
Ako sme konštatovali už v nadpise, tieto dva stroje sú si veľmi podobné, ale zároveň aj dosť rozdielne. Ktorý bude komu vyhovovať viac? Po KTM pravdepodobne siahnu skôr športovejšie zameraní jazdci. V prvom rade ich asi osloví o celých 30 koní vyšší výkon. Čo sa týka terénu, aj tu je KTM mierne sebavedomejšia. Honda zasa poteší o 1200 eur nižšou cenovkou, ale turisticky zameraných jazdcov môže osloviť aj kultivovanejší prejav motora. Dvojvalec Hondy si lepšie poradí s nižšími otáčkami, záťah je plynulejší a motorka je celkovo „civilnejšia" prívetivejšia a na cestovanie, ale napríklad aj každodenné požívanie v mestskej premávke praktickejšia a komfortnejšia. Každopádne, pri výbere určite zavážia aj sympatie k tej, či onej značke, ako aj dizajn, či farby motoriek. Oba testované stroje sú však veľmi podobné v tom, že majú naozaj blízko k skutočnému enduru, ktoré sa nezľakne ani terénu. Obaja výrobcovia sa snažili zachovať maximálnu jednoduchosť, no elektronika je v dnešnej dobe už neodmysliteľná a v „nevyhnutnej" miere je aj na týchto dvoch motorkách. Čo je však pre prípadné terénne využitie najdôležitejšie, v prípade ABS môžete použiť aj offroadové režimy, kedy systém umožňuje šmyk zadného kolesa, ale bráni zablokovaniu toho predného. Takisto aj trakčná kontrola je vypínateľná, takže aj v tomto smere bez obáv – terénni fajnšmekri si môžu v oboch prípadoch na užívať aj adrenalínové drifty.
Text: P. Lovíšek, foto: autor a P. Vranák
