Welcome to Texas, USA
Nemám rád ľudí, ktorí sa tvária. Už vôbec nemám rád motorky, ktoré sa tvária. Pre mňa sú dôležité pocity, ktoré mi dokáže motorka poskytnúť počas jazdy. Nie tie, ktoré mám z toho, ako motorka vyzerá, alebo ako znie. Prvý dojem z každej motorky je webový. Obrázky, parametre, porovnávanie. Tieto pocity sa snažím tesne pred prvým kontaktom s motorkou totálne potlačiť. Aby sme začali spolu s čistým štítom. Ale to sa mi nikdy úplne nepodarí a s novým autobusom od Hondy sa to nepodarilo vôbec. Keď sa idete v polovici januára povoziť na dva dni do Texasu, s fajnovým ubytovaním, šťavnatými stejkmi a partičkou rovnakých "pacientov", je vám úplne jedno, na čom sa povozíte. To, že budete drieť stupačky najnovšiemu etalónu cestovania na dvoch kolesách, je fakt čerešnička na torte. Ďakujem Honda za dvojdňovú psychohygienu a +2 kg telesnej hmotnosti.
Ľahší, užší, kratší, nižší ...
Nejdem strácať riadky písaním toho, o čom Gold Wing vždy bol a asi vždy bude. Skôr tie riadky využijem na to, aby som upriamil pozornosť na rozdiely medzi starým a novým modelom. To, čo vidieť na fotkách je úplná pravda. Golďas schudol. A výrazne. Je menší, atletickejší a máte z neho motorkovejší pocit. Nie že by starý nebol motorka, ale na tom obrovskom plexi už chýbal len stierač a od stopárky by som si vypýtal lístok na MHD ako vodič kĺbového autobusu. V reči čísiel to znamená mínus 43 kg na hmotnosti, mínus 55 mm na dĺžke, 20 na šírke a 25 na výške. Ak máte práve srdcový kolaps z toho, že novinka nie je väčšia, ťažšia a silnejšia, začnite zase pravidelne dýchať. Golďasu to len prospelo a komfort, presnejšie luxus v ničom neutrpel. A ešte jedna ukľudňujúca injekcia: „wow efekt" pri príjazde je stále stopercentný. Dizajn nechám na naše fotky a vaše oči a hlavu. Poviem len, že si ho môžete kúpiť ako imidžový bagger s nižším plexi a bočnými kuframi, alebo model s označením Tour s topcase a veľkým štítom.
Šesťvalec je šesťvalec!
Podstatná vec každej jednej mašiny je motor. Šesťvalcový osemnástkový boxer je presne tá našponovaná guma, ktorá vás vytiahne aj zo záporných otáčok a vystrelí vpred. Verte tomu, že tá guma je sakramentsky pružná a hrubá. Tento motor, okrem toho, že je ľahší a o 11 koní silnejší ako jeho otec, je aj kratší, čo dovolilo ešte lepšie vyladiť ergonómiu. Pri normálnej jazde máte tendenciu radiť hore pri tédeíčkových otáčkach. Táto výrobňa krútiaceho momentu je reálne použiteľná od 1500 otáčok, no príjemne prekvapí aj akčný otáčkový vrchol, ktorý sa začne ozývať niekde okolo päť a pol a končí v červenom. To robí z honďáckeho high tech robota hotového umelca, ktorý maľuje zadnou gumou výtvarné diela na križovatkách, ak ho samozrejme nestopne cenzúra (trakčná kontrola). Dokonca ak má pilot aspoň také "gule" ako motor, vie sa postaviť aj na zadné. A áno aj s décétéčkom.
S manuálom, alebo automatom?
To už sa dostávam k asi najpodstatnejšej zmene. Prevodovka. Starý Golďas mal síce dlhých, ale len päť prevodov. V Honde sa to rozhodli zmeniť a preto má teraz manuálna prevodovka kvaltov šesť. Honda je jediný výrobca, ktorý dokázal výhody automatu reálne uplatniť v motorkách a keby Golďas nevyfasoval možnosť voľby troch silných písmen DCT, bola by to obrovská škoda. Décétéčko je vlastne robot s dvoma spojkami a dok hustejšie a tým pádom aj trošku väčšie bomby pri plnom plyne. Jazda s manuálom je živelnejšia a ak radi kopete do páčky a spojčíte, tak máte možnosť. Určite si však DCT aspoň skúste. Nie som fanúšikom tejto skratky, ale na Golďasa to pasuje ako našpúlené pery na instagram blonďavej sedemnástky. Táto prevodovka bola stvorená pre Gold Wing! Dva detaily, ktoré mi vždy vadili na DCT bolo radenie v náklone a „ucukanosť" napríklad pri otáčaní sa v malej rýchlosti. Prvá vec je jednoducho riešiteľná podradením si pred zákrutou, druhá jemným otvorením plynu a reguláciou rýchlosti zadnou brzdou. Inak DCT funguje naozaj na jednotku a vykašľal by som sa na všetky predsudky i vyššie uvedené nedostatky a šiel do toho.
Gulášik s chlebíkom
Okrem odozvy plynu, trakčnej kontroly a pruženia aj prevodovka reaguje na jeden zo štyroch režimov jazdy: Sport, Tour, Econ a Rain. Jasné, že som ochutnal všetky štyri. Rain chutil ako bratislavské pliecko s tarhoňou zo školskej vývarovne. Econ presne rovnako, len som k tomu dostal aj kyslú uhorku. Jednu. Čiže ďakujem, neprosím si. Prevodovka radila skôr ako som stihol žmurknúť, plyn bol mŕtvy, trakcia blikala okamžite. Tour mi chutil ako kurací kebab so zeleninou bez cibule. Odozva na plyn bola živšia, prevodovka si to tam hádzala tak akurát, ale niekedy tomu chýbalo viac mäsa. Sport bol gulášik, s chlebíkom, trošku čípoš. DCT reagovalo vo vyšších otáčkach, odozva na plyn bola výrazne citlivejšia, podvozok stuhol. Už som si myslel, že som si našiel to správne menu, ale nie. Aj pri ustálenej rýchlosti niekedy motor točil viac ako by som chcel a zbytočne sa prevodovka držala napríklad na šestke, pričom sa sedmička vyslovene pýtala. Ale keď poznáte kuchárku, všetko sa dá. Režim Sport a manuálne radenie motýlikmi pomocou prstov ľavej ruky to všetko vyriešilo. Chcelo to trošku zvyku, nemýliť si smerovky a radenie dole a po 50 km som bol úplne doma. Ak by sa vám ani toto nepáčilo, môžete si priobjednať aj radiacu páčku na nohu. Skrátka TBW (Throttle by wire-systém elektronického ovládania plynu) a DCT dokázalo ísť s týmto autobusíkom väčšiu pílu, ako manuálna prevodovka. DCT má navrch voči manuálu aj spiatčkou. Ide o to, že pri manuálnej prevodovke máte spiatočku elektrickú (klasika), ale DCT to má inak a je schopné nielen pomaly cúvať, ale aj pomaličky kráčať vpred. Za tieto vychytávky by ste dali pri parkovaní na štrku na miernom kopčeku aj vlastnú obličku.
Najlepšia žehlička, na akej som sedel
Od vyškereného výrazu môjho ksichtu na Gold Wingu ma delilo len jediné. Pocit v rukách. Ten bol, ako to napísať- no žiadny. Skrátka nevedel som nič. Honda vyvinula pre Golďasa úplne nový rám (-2 kg) s inovovanou zadnou kyvkou Pro-Arm, o ktorú sa stará systém pruženia a tlmenia od Showa. Ten má nastaviteľné predpätie pružiny buď manuálne, alebo elektronicky v závislosti od modelu. To revolučné sa ale udialo vpredu. Namiesto klasickej teleskopickej vidlice je tu systém, ktorý Honďáci nazvali Double-Wishbone Front suspension system. Wishbone je kosť v tvare písmena Y. Majú ju rôzne vtáky. Napríklad aj kura. V dávnych dobách sa pomocou tejto kosti údajne predpovedalo počasie. Čo to má spoločné s Gold Wingom? Nič. Len chcem aby ste boli múdrejší! Vráťme sa však k vesmírnej lodi Enterprise od Hondy a jej prednému pruženiu. Systém spočíva vo vidlici, ktorá je pevná, vo vrchnej časti sa spája a nasleduje systém prepákovania s jedinou pružiacou a tlmiacou jednotkou. Smerové ovládanie zabezpečuje systém čapov a tyčiek. Os riadidiel nieje totožná s osou otáčania vidlice. Výhody tohto riešenia sú: žiadne trenie medzi puzdrom a klzákom (klasický teleskop), prakticky kolmý pohyb kolesa pri pružení (nemení sa rázvor, rám a motor môže byť viac vpredu), 100%-ná redukcia otrasov prenášaných do riadidiel, menšie ponáranie sa pri brzdení. Nevýhody? Nulová čitateľnosť predku, pomalšia odozva na impulz (zatlačenie) do riadidiel pri potrebe prudkej zmeny smeru. Po slovensky: je to megapohodlné, na predku necítite vôbec nič a vyhýbací manéver má rýchlosť jamajského predavača čudných cigariet. Aby ste ma nechápali zle. Predné pruženie funguje naozaj skvele. Prisahám, že na lepšej žehličke som nesedel a ešte som sa v tom utvrdil po okamžitom presadnutí zo „starého" modelu na nový. Drvivej väčšine jazdcov, ktorí budú chcieť Golďasa to bude stopercentne vyhovovať a ak máte pochybnosť, či by vám to sadlo, tak si to jednoducho vyskúšajte. Žena, na ktorej ste nikdy nejazdili, sa nekupuje. Pardón, teda motorka.
Čo vám len srdce ráči
Vpredu nie je len nové pruženie, ale aj šesťpiestikové radiály Nissin, ktoré sú spriahnuté s jednokotúčom vzadu, ktorý má vnútorné chladenie. Na všetko dáva bacha ábéesko, ktoré sa nedá vypnúť (škoda, ale vlastne aj načo). Brzdy dokonca berú do úvahy jazdný režim, ktorý si naklikáte. Fungujú fajn, samozrejme, keď za to vezmete, nie je to ako náraz do betónovej steny, ale treba mať na pamäti, že sa tu bavíme o bezmála štyroch metrákoch, na ktoré musia stačiť len dve pneumatiky. Mimochodom vzadu máte poctivú 200-vku s priemerom 16 palcov a vpredu 130-ku o dva palce väčšiu. Komfort a zoznam výbavy vlajkovej lode Hondy je nekonečný. Má pre vás nachystané plne ledkové svetlá, elektricky nastaviteľný predný štít, tempomat, jazdné režimy, automat, elektronicky nastaviteľný podvozok, asistent rozjazdu v kopci, vyhrievané riadidlá aj sedadlá, skrátka „keď máš lóve, neni problém".
Trošku si zafrflem
Nie príliš dobrý dojem na mňa urobila priehradka na „akože nádrži". Jej kryt by si zaslúžil minimálne trikrát lepšie spracovanie. Keď sa mi ju podarilo na druhý, alebo tretíkrát otvoriť (zjavne problém len mnou testovaného stroja), našiel som tam priestor na Smart kľúč či mobil a USB výstup, čo poteší, ale z veka tejto priehradky som nemal dvakrát robustný dojem. Ak ste povaha ako ja, boli by ste si schopní túto strojovňu kvôli takejto blbosti nekúpiť. Našťastie si môžete Golďasa nakonfigurovať s airbagom a tým pádom máte problém vyriešený, lebo bag je presne v mieste priehradky. A keď už frflem, tak budem pokračovať. Do bočných kufrov sa nezmestí jet-ka (otvorená prilba) a čudlík, ktorý odisťuje systém zamykania prilby je presne v strede hornej hrany bočného kufra, trčí ako kôl z plota a vždy keď som do kufra niečo dával, tak som oň zavadil. Na obranu bočných kufrov musím zase povedať, že som sa zamiloval do vzduchových piestikov, ktoré po stlačení tlačidla krásne pomaličky kufor otvoria. Ostatní, učte sa! Toto je best!
Špičkový infotainment
Ďalšia vec, ktorá dnes na trhu nemá veľa súperov, je palubovka. Centrálny displej je väčší ako moja telka (7 palcov). Po bokoch dva budíky doplnené ďalšími troma menšími displejmi. Za mňa palec hore za dizajn. Infotainment je kompatibilný s Apple CarPlay (mimochodom prvý na svete) a dá sa spárovať aj s Androidom. Dokáže prehrávať hudbu v headsete, alebo v reprákoch (2 alebo 4 reproduktory podľa modelu). Nedotykový displej tiež môže slúžiť ako navigácia a samozrejme aj na listovanie v menu systémov motocykla. Na prvý pohľad budí dojem, že potrebujete doktorát z atómovej fyziky, ale nie je to tak. Ovládanie je logické a intuitívne. Jediné veci, ktoré by som doladil, je možnosť nastavenia predpätia pružiny podľa zaťaženia motorky a možnosť aktivovať/ deaktivovať trakciu počas jazdy (musíte zastaviť). Ovládanie vyhrievania sedla a rukovätí tlačidlom na nádrži tiež nie je najšťastnejšie. Skvele fungujúcou vecou bol naopak Smart Key. Kľúč som z vrecka nevytiahol dva dni. Keď som prišiel k mojej motorke, odomkla sa. Po jazdení odišiel, zamkla sa. Neriešil som nič. Milujem, keď veci fungujú samé. Nemám rád motorky, ktoré sa tvária. Mám rád motorky, ktoré fungujú. Jazdenie je ale vždy o pocite. A aký ho mám z nového Golďasu? Honda urobila dobrú robotu. Podstatné veci sú naozaj zmáknuté. Nový Gold Wing 2018 je motorka, ktorá bez mihnutia oka podkopne nejednu pevne stojacu stoličku konkurencie. A to je dobre, pretože takéto motorky opäť posunú latku na vyššiu úroveň a všetkým nám prinesú viacej komfortu, bezpečnosti a pozitívnych emócií na cesty. A ak som to ešte nepovedal, Golďas ma chytil za srdce, má krásny zvuk a kľudne by som si to s ním zopakoval hocikedy a hocikde, nielen v americkom Texase.
MOTOR
Typ motora: Kvapalinou chladený štvortaktný šesťvalec , typu boxer, 24 ventilov, SOHC,
Zdvihový objem: 1833 ccm, Vŕtanie x zdvih:73 x 73 mm,
Kompresný pomer: 10,5:1 , Maximálny výkon: 93 kw (127 k) pri 5500 ot./min.,
Max. krútiaci moment: 170 NM pri 4500 ot./ min.,
Príprava zmesi: vstrekovanie,
Štartovanie: integrovaný štartovací systém s generátorom,
Zapaľovanie: elektronické,
Prevodovka: Manuálna šesťstupňová, elektrická spiatočka, alebo robotická dvojspojková sedemstupňová s možnosťou manuálneho radenia DCT, spiatočka, walking mode,
Sekundárny prevod: kardan
PODVOZOK
Rám: dvojitý hliníkový,
Pruženie vpredu: Double-Wishbone, centrálne pruženie a tlmenie Showa, zdvih 109 mm,
vzadu: Prolink, tlmenie a pruženie centrálne Showa, zdvih 104 mm, nastaviteľné,
Brzdy vpredu: dvojitá kotúčová, radiálne uchytený 6 piestikový strmeň, priemer 320 mm, Nissin, ABS
vzadu: jednokotúčová s vnútorným chladením, 3 piestikový strmeň, priemer 316 mm, Nissin, ABS,
Kolesá: diskové z ľahkej zliatiny
Pneumatiky: vpredu 130/70-R18, vzadu 200/55-R16
ROZMERY A HMOTNOSTI
Rázvor: 1695 mm,
Výška sedla: 745 mm,
Objem palivovej nádrže: 21,1 l,
Hmotnosť: 365 kg pohotovostná,
Cena:
Goldwing: 23.900,- eur
Goldwing Tour: 29.900,- eur
Goldwing Tour DCT: 32.900,- eur
Text: M. Jariabka, Foto: Honda
