KTM 1290 Super Duke GT

KTM napriek športovo-turistickým ambíciám novinky 1290 Super Duke GT dáva dôraz na slovíčko „športový". S luxusom to v prípade Super Duke s prívlastkom GT nepreháňa, motorka však poskytuje jazdcovi slušnú dávku pohodlia aj na dlhých výletoch.

KTM 1290 Super Duke GT

Viac komfortu

V otázke vstupu do kategórie turistických motoriek mali v KTM jasno. Športové DNA je pre oranžových neodmysliteľné. GT nie je žiadny zájazdový autobus, ale slušné športové náradie s bonusom v podobe vyššieho komfortu umožňujúceho hltať aj tisícky kilometrov. Myslíte, že turistický stroj musí byť „lenivejší"? Z omylu vás vyvedie Thomas Kuttruf, šéf PR oddelenia KTM. „We need f*cking power!", zaznelo počas krátkej, ale veľavravnej prezentácie. Príbeh GT začal celkom nevinne. Keď raz testovací jazdec zosadol zo Super Duke R, povedal, že by stačila lepšia ochrana pred náporom vetra a jazdil by znovu, viac a ďalej. V KTM názory testovacích jazdcov pozorne počúvajú a začalo sa vyvíjať. Neskončilo to len pri malom štítku, ktorý by pridali no sortimentu PowerParts. Vznikol plnohodnotný športovo-turistický stroj. Má všetky predpoklady na bezproblémové ukrajovanie dlhočizných kilometrov. V prvom rade je to väčšia palivová nádrž. Úctyhodný objem 23 litrov sa však podarilo celkom dobre zamaskovať. Naopak, proporcie prednej časti zväčšujú bočné plastové kryty, ktoré vystupujú do šírky. Ukrývajú v sebe prídavné svetlomety, ktoré svietia do zákrut a sú doplnené o smerovky. Zároveň chránia kolená a trup pred vetrom. V tomto smere však najvýznamnejšiu úlohu zohráva predná maska. Je síce na prvý pohľad minimalistická, no rozmerný svetlomet je vysunutý viac dopredu. Dopĺňa ho plexištít, ktorý je výškovo nastaviteľný. Stačí ho rukou „vycvaknúť" zo zamknutej polohy, posunúť vyššie alebo nižšie a opäť „zacvaknúť". Maska nie je upevnená priamo na prednej vidlici, ako je to v prípade Super Duke R. Kvôli jej väčším rozmerom a vyššej hmotnosti by totiž nepriaznivo vplývala na ovládanie. Výraznou modifikáciou voči R-ku musela prejsť podsedlovka. Aby bolo možné použiť rozmernejšie sedadlo a predovšetkým aby sa našlo dostatočné miesto aj pre spolujazdca, bola predĺžená o celých 10 cm. Zároveň je náležite spevnená, keď sa okrem spolujazdca počíta aj s batožinou, ktorá je pri turistike neodmysliteľná. Sedadlo si zaslúži zvláštnu pochvalu. Minimálne vodičova časť určite. Nie je veľa motoriek, na ktorých by som necítil náznak únavy, či nejaké omínanie aj po dvoch stovkách kilometrov. Je skoro ploché, dostatočne široké a naviac primerane tvrdé, vážne sa podarilo! Komfort zvyšuje aj taká zdanlivá drobnosť ako vyhrievané rukoväte. Niekomu sa to môže zdať zbytočnosť, no po chladnom a mokrom malorskom testovaní by som nad ich prikúpením neváhal ani keby boli za príplatok. V prípade GT-čka sú však v sériovej výbave.

Má všetky predpoklady na bezproblémové ukrajovanie dlhočizných kilometrov.


3mc1608.jpg
20160224-ktm-gt-mallorca2089.jpg
20160224-ktm-gt-mallorca2232.jpg

Skrotená beštia?

Super Duke R si vyslúžilo prívlastok „the Beast" – beštia. Treba povedať, že právom, najväčšiu zásluhu na tom má famózny dvojvalec. Ako sme už naznačili, pre potreby GT-čka sa s nejakým škrtením neuvažovalo a srdce konštuktéri transplantovali bez väčších zmien. Pardon, netransplantovali, použilo sa totiž celé „telo". Bez zmien zostal hlavný rám, aj celá geometria podvozku. Motor má na chlp rovnaký výkon aj krútiaci moment, no konštruktéri mu pozreli na zúbok a pohrali sa s hlavami valcov. Výsledok je, že maximum výkonu dosahuje GT-čko vo vyšších otáčkach oproti R-ku, krútiaci moment zasa vrcholí už o tisícku nižšie. Zámer bol jasný – urobiť motor použiteľnejší hlavne v strednom pásme otáčok. Bez zmien zostala prevodovka, ako aj celkový sekundárny prevod. Spočiatku sa mi to zdalo zvláštne, no nakoniec som sa presvedčil, že na „dlhší-turistický" prevod nebol dôvod. Už R-ko je stavané na vysoké rýchlosti, takže aj GT zvláda diaľničné presuny vo svižnom tempe a zároveň s primeranými otáčkami bez nejakých vibrácií, či otravného hluku. Šestka je použiteľná až nad 120 km/h a pri cestovných 130 km/h nie je ručička otáčkomera ani v polovici cesty k výkonovému maximu. Naopak v pomalých utiahnutých horských zákrutách budete nútení podradiť až na jednotku. Je až neuveriteľné, ako vo fabrike dokážu urobiť motor silným, no zároveň jemným. Na každé otočenie plynovou rukoväťou reaguje bez váhania, poriadne razantne, no zároveň hladko a bez nepríjemného trhnutia.

rad4543.JPG

Elektronika je na mieste

GT-čko je už v základe nabité všetkou možnou elektronikou. Niekomu to nebude voňať, no doba je taká a treba si zvyknúť. Po prekonaní počiatočných predsudkov dokážete najrôznejšie systémy určite oceniť. A stále je v zálohe posledná možnosť – vypnutie. Na to však nevidím dôvod, možno tak na okruhu... V premávke je bezpečnosť prvoradá a na GT-čku je nápmocných množstvo senzorov a riadiacich jednotiek. V prvom rade je to systém MTC, teda trakčná kontrola úzko spolupracujúca s trojicou jazdných režimov. Sport a Street fungujú s plnou porciou 173 koní, v móde Rain je výkon znížený na rovnú stovku koní a trakčná kontrola tak má menej práce s ich krotením. Nasleduje kombinovaný protiblokovací systém C-ABS a trojicu asistenčných systémov dopĺňa MSC (Motorcycle Stability Control), ktorý meria náklon a umožňuje ABS-ku a trakčnej kontrole pracovať precíznejšie. No touto najdôležitejšou trojicou výpočet elektroniky zďaleka nekončí. Pokračujeme s quick shifterom, ktorý má na KTM premiéru. Zatiaľ funguje len pri radení smerom nahor, no konštruktéri vraj pracujú na jeho rozšírení aj na podraďovanie. Za skratkou HHC sa skrýva hill hold control, ktorý uľahčuje rozjazd v kopci tým, že keď povolíte brzdovú páčku a idete sa rozbehnúť, tlak v brzdovom systéme zostáva ešte ďalších 5 sekúnd a zabraňuje nechcenému cúvaniu motorky. MSR je skratkou pre „preklzový" systém, niečo ako opak trakčnej kontroly. Senzor sleduje otáčky zadného kolesa a pri prudkom podraďovaní, či zaklapnutí plynu pošle na zadné koleso máličko výkonu, aby sa nezastavilo. Blížime sa do finále, zostávajú nám už len tri písmenkové skratky... TPMS monitoruje tlak v pneumatikách a údaje zobrazuje na displeji. Keď tlak poklesne viac ako je bežné, objaví sa aj varovanie. ATIR poslúži zábudlivcom – stará sa totiž o automatické vypínanie smeroviek. No a na záver je tu tempomat – komfortná a užitočná vecička. Poslúži nielen pri dlhých diaľničných presunoch, ale aj ako strážca rýchlostných limitov – keď tempomat zapnete, nemusíte neustále hádzať očkom na rýchlomer. Ozaj, aby sme nezabudli na podvozok, tu je ďalšia porcia elektroniky v podobe semiaktívneho pruženia. Systém neustále vyhodnocuje údaje o dráhe pruženia a v prípade potreby v zlomku sekundy upraví tlmenie tak, aby bolo pruženie pocitovo tvrdšie, či mäkšie. V tomto smere sú dve základné možnosti hovorovo nazývané ako „skyhook" a „groundhook". Zjednodušene povedané, zatiaľ čo „skyhook" pracuje pre čo najväčší komfort posádky a elimináciu nerovností, „groundhook" nájde svoje uplatnenie pri športovom nasadení a stará sa o to, aby bol prítlak kolies na vozovku čo najrovnomernejší, aby mali pneumatiky neustále najlepší možný grip. Vtedy ide pohodlie bokom... Dosť dlhý výpočet elektroniky môžeme zakončiť osvetlením. V hlavnom svetlomete nechýba denné LED svietenie, pričom po zotmení, ale napríklad aj pri vjazde do tunela, sa automaticky rozsvieti stretávacie svetlo. LED-ky nájdeme aj bočných „pomocných" svetlometoch po stranách, ktoré slúžia na prisvietenie do zákruty. V nich sú integrované aj smerovky - takisto LED-kové. A ako je to v praxi? Musím priznať, že podmienkach, aké pri jazdení po (vraj slnečnej) Malorke panovali, som bol za všetku tú elektriku a elektroniku veľmi vďačný. Už len obyčajné vyhrievanie rukovätí dokáže zázraky a aj pri nízkych teplotách a naviac v daždi máte vďaka nepremrznutým prstom motorku stále dobre pod kontrolou. Na svoje si prišla aj trakčná kontrola a ABS-ko. Keď som totiž videl cestu pokrytú vrstvou ľadových krúpov, automaticky som si spomenul na Jánošíka a legendu o tom ako ho nachytali na hrachu. Nebolo mi všetko jedno a zásahy elektronických systémov boli dosť časté. Neskôr poobede som sa bavil drobnými driftami pri výjazde zo zákrut v nízkej rýchlosti. Nie, že by som trakčnú kontrolu vypínal, to určite nie, ale v štandardnom nastavení sa po prudšom pridaní plynu koleso dokázalo „utrhnúť". Neviem, či stihla zasiahnuť elektronika, alebo som podvedome ubral plyn ja, ale musím uznať, že som mal z motorky dobrý pocit aj v tejto „krízovej" situácii. Vďaka uvoľnenému posedu, príjemne širokým riadidlám a predovšetkým vďaka hladkému charakteru motora som sa s čoraz väčšou odvahou púšťal do ďalších driftov. Všetko sa zmenilo po prepnutí do režimu Rain, kedy už systém strážil zadné koleso oveľa úzkostlivejšie.

3mc1616.jpg
3mc1723.jpg
schnittmodelllws42.jpg
wp-suspension.jpg

K turistike patrí batožina

GT-čko je v štandarde ponúkané bez kufrov, no keďže ide o motorku s turistickými ambíciami, drvivá väčšina majiteľov bude riešiť otázku batožiny. Výrobca na to samozrejme myslel a špeciálne pre tento model vyvinul dvojicu bočných kufrov. Musím uznať, že sa veľmi vydarili. Napriek tomu, že motorka s nimi značne naberie na šírke, do celkových tvarov stroja úžasne pasujú. Sú dostatočne objemné, zmestí sa do nich napríklad aj integrálna prilba, no navonok nepôsobia príliš zavalito. Čo je nemenej dôležité, vôbec neobmedzujú prípadného spolujazdca. Stáva sa, že po montáži kufrov má pasažier stiesnený priestor pre nohy a do kufrov kope pätami. Na GT-čku je však v týchto partiách kráľovsky veľa miesta, určite viac, ako na niektorých čistokrvných cestovných špeciáloch. Na sadu dvoch kufrov musíte došetriť dodatočných 785 eur, čo nie je málo. Na druhej strane kufre k takejto motorke doslova neodmysliteľne patria a originály od výrobcu sú také vydarené, že nemá veľký zmysel obzerať sa po lacnejších náhradách od iných výrobcov. KTM zatiaľ ponúka len bočné kufre, no vývojári prezradili, že čoskoro k nim pribudne aj tretí – topcase

Buďte s nami v kontakte

Prečítajte si aj...

Komentáre